Широка страна. Между Леной и Амуром

17.03.2010

Широка страна. Между Леной и Амуром

35 лет назад Россия начала строить второй великий путь к Тихому океану

Зауралье – Большая земля

Семисуточное перемещение в поезде семи часовых поясов остается в памяти сказочным сном. За окном - калейдоскоп картин дикой природы: падей, распадков, марей, болот, сопок и хребтов с вечными снегами, речек с хрустальной водой и бурунными каскадами вспененных струй на перекатах, как завораживающее бесконечное кино. И только редкие станции и разъезды, будто рекламные вставки, нарушают это любование и восхищение ландшафтами, которые столь непривычны жителю равнинной России.

На пути к тоннелю сквозь Байкальский хребет. Фото Олега Столярова.

Это Байкало-Амурская магистраль, где невольно преклоняешься перед мужеством первопроходцев, прорубивших дорогу через вековую тайгу и уложивших стальной путь, пробивших многокилометровые тоннели под хребтами, превозмогших пятидесятиградусные морозы… Что двигало ими: романтика, длинные рубли, желание испытать себя, оставить свой след на Земле?

Этот ответ искал автор этих строк, встречаясь с теми, кто начинал строить БАМ, кто продолжает жить в этом прекрасном и суровом краю, ставшими для бамовцев второй родиной. И предстоящее 35-летие «магистрали двадцатого века» они будут отмечать как главный праздник своей жизни.

Меня обычно спрашивают, к чему я использую свой отпуск для поездок по Транссибу, в Заполярье, к Белому морю, на Амур… Отшучиваюсь. Дескать, во-первых, коллекционирую впечатления. Во-вторых, езда в поезде для меня «наркотик», особенно «сдобренная» длинными разговорами с попутчиками, с которыми накоротке свела поездная судьба. А если серьезно, то Россия – это удивительная страна-континент, в которой столько прекрасных мест, не испорченных цивилизацией. Поэтому грех не воспользоваться возможностью самому увидеть то, что порой показывают по телевизору, узнать из первых уст о том, как живут люди вдалеке от Большой земли. Хотя именно у них она - самая большая. Сибирские и дальневосточные масштабы прямо-таки космические для европейцев.

Большой БАМ – от Тайшета до Советской Гавани – 4324 километра. Его западное (Тайшет – Лена) и восточное крылья (Комсомольск-на-Амуре – Совгавань) начинали строиться еще 70 лет назад, в основном - руками заключенных. Об этом в советское время старались не говорить: воспевался труд комсомольско-молодежных бригад, которые в 1974 году отправились в необъятные места прямо с XVII Съезда ВЛКСМ, чтобы 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта, близ станции Куанда, встретились знаменитые бригады будущих Героев Социалистического Труда Ивана Варшавского и Александра Бондаря, шедших навстречу друг другу.

А через день уложить символ окончания строительства БАМа «золотое звено». Путь длиной 3145 километров от станции Лена до Комсомольска-на-Амуре был открыт. Страна получила второй железнодорожный выход к Тихому океану. И это была геополитическая необходимость – в первую очередь, а во вторую – освоение несметных богатств Восточной Сибири, Якутии, Дальнего Востока.

Сущая правда и в том, что последняя грандиозная стройка СССР была осуществлена руками молодых романтиков. Сюда было непросто попасть: существовал конкурс - как в престижные вузы. Разумеется, встречались и случайные люди, но не они определяли феномен, который называют «бамовский дух». И к нему мы еще вернемся. Но сначала необходимо отдать дань тем, кто начинал строить БАМ задолго до 1974 года.

Прекрасное и яростное время созидания

Сколько бы ни ерничали новоявленные «демократы», дорвавшиеся до кормушки при власти, по поводу великих строек коммунизма, но они были идеологической частью национальной идеи, вселяли оптимизм и надежду в лучшую жизнь, помогали молодежи проявить свои лучшие качества. И что греха таить, позволяли заработать денег на машину, кооперативную квартиру.

Речь не идет о стройках, где широко применялся труд заключенных. Но Днепрогэс, Магнитка, целина, большой БАМ, освоение нефтяных месторождений севера Тюменской области – эти «территории романтиков» отвечали надеждам первопроходцев, хотя на их долю и выпали тяжелые испытания. Слушая их рассказы, невольно проникаешься романтическим духом эпохи, которая уже не вернется. Когда все заслоняет «золотой телец» для «хозяев жизни», именуемых теперь работодателями, а наемным рабочим остается тяжелый труд для выживания, то само понятие «романтика» больше не в чести. И теперь не спрашивают, нравится ли работа, - а сколько платят. Произошла подмена нравственных понятий. Поэтому духовные начала ставятся уже не на первое место. А ведь именно в духовности России кроется ее главное предназначение в этом мире.

Станция Постышево. Памятник первопроходцам БАМа. Фото Олега Столярова.

Задаю себе вопрос: смогла бы нынешняя Россия осилить такую стройку, как БАМ, дать работу двум с половиной миллионам человек, протянуть трассу по вечной мерзлоте и болотам через Западный Саян, Становое нагорье, построить 2230 больших и малых мостов, свыше 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков, пробить восемь тоннелей, один из которых, Северо-Муйский, - самый протяженный в России, длиной 15343, 2 метра в невероятно сложных горно-геологических и тектонических условиях?

Для меня ответ очевиден: подобная циклопическая стройка была по силам только стране, которая имела возможность сконцентрировать необходимые ресурсы, говоря военным языком, на направлении главного удара. Каждый вокзал, поселок, город БАМа – визитная карточка той или иной республики СССР. Все они были построены, что называется, на вырост и с любовью, отличаются оригинальной архитектурой, несущей национальные традиции.

Станцию Звездную строили армяне, следующую – Ния – грузины, Улькан – азербайджанцы, Кунерму – мастера из Дагестана, Северной Осетии и Чечено-Ингушетии. Начало западного крыла БАМа – как отражение настоящей дружбы народов бывшего СССР. Разбежались республики, в иных гремят взрывы… Собрать бы их посланцев снова вместе в Прибайкалье, чтобы задумались над тем, кому и зачем нужно было резать по живому великую страну, способную на великие дела?

Но дорога от Кунермы упрямо взбирается вверх, чтобы прорезать тоннелем длиной более семи километров Байкальский хребет и вырваться на простор моря-озера.

И вот уже пробегают за окном балки и бараки первопроходцев и первопоселенцев Северобайкальска, а за ними – светлокаменный город-гимн и песня ленинградцам, построившим эту столицу западного БАМа – у «голубого колодца планеты», каким называют Байкал. Впереди и главная столица БАМа – Тында, что возвели москвичи. Останутся позади литовский Новый Уоян, молдаванская Алонка, свердловская Хорогочи, казахстанская Чара, а потом, после Тынды, украинский Новый Ургал, таджикские Солони, Герби и Джамку.

Вокзал в Северобайкальске. Фото Олега Столярова.

Один из самых красивых вокзалов на БАМе – Постышево - и станции Амгунь, Эворон, Хурмули на подходе к Комсомольску-на-Амуре построили шефы из Пензенской, Новосибирской, Тамбовской областей и Алтайского края. Нет нужды говорить, что БАМ – это детище всех республик и областей СССР. Заметна и роль воронежцев, работавших в комсомольско-молодежных бригадах. Но пальму первенства следует отдать Воронежскому мостозаводу, коллектив которого за вклад в строительство БАМа был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Около 70 процентов мостов от станции Лена до Комсомольска-на-Амуре смонтировано из пролетных строений воронежских мастеров.

Остальное – дело рук мостовиков из Улан-Удэ. Симптоматично, что западные ворота БАМа через Лену открывает мост из трех воронежских пролетных строений - 110, 132 и 110 метров. И восточные ворота магистрали – грандиозный мост через Амур – родом из Воронежа. Первый и последние три пролета – по 33 метра, а между ними восемь пролетов по 159 метров. Этот решетчатый мост «парит» над Амуром на высоте 24 метра.

Воронежский мост через Амур. Фото Олега Столярова.

Интересный факт: в Воронеже этими пролетами вплотную занимался начальник техотдела мостозавода Павел Волдочинский, затем заместитель генерального директора, а строил переход через Амур начальник Мостостроя Николай Сентюрин. Оба - выпускники МИИТа 1951 года по специальности «Мосты и тоннели». Павел Михайлович вспоминает «бамовскую десятилетку» как звездное время Воронежского мостозавода. «Работали с увлечением, самоотверженно. Когда отправляли пролеты моста через Лену в 1975 году, состоялся митинг с оркестром.

Если же говорить о том, как мы отправляли пролеты для мостов через Амгунь, Зею, Олекму и другие крупные реки, то происходило это буднично. Работы было много и не до митингов было. А время то было прекрасное, полное смысла и созидания».

В бамовской летописи сохранилось множество писем молодых людей, которых влекла эта великая магистраль. Вот несколько цитат из них.

«Мы комсомольцы, нам по 18 лет. Мечтаем о комсомольско-молодежной стройке по имени БАМ. Горим желанием быть вместе со всеми, выполнять любую работу, бороться с трудностями и неудачами, которые будут на нашем пути».

«Причиной, вызвавшей во мне желание ехать именно на строительство БАМа, является не поиск романтики и трудностей, а желание построить свою дорогу, увидеть своими глазами, с чего начинаются эти стальные магистрали».

«Я, наверное, даже при всем старании не смогу представить, как вам приходится туго. И комары, и дождь, и валящая с ног усталость. Но ведь большое счастье работать вместе с друзьями…»

«Только первопроходцы смогут испытать себя на смелость, на характер, на упорство. Понимаете, я хочу узнать себя до конца, мне это очень нужно».

Письма такого содержания приходили тысячами в штабы, где формировались комсомольско-молодежные бригады. Таким был патриотический порыв молодежи в середине семидесятых прошлого столетия. Очень сомневаюсь, что такое возможно в наши дни.

Воронеж – Москва – Северобайкальск – Тында – Комсомольск-на-Амуре.

Автор:Олег Столяров.

Источник: «Воронежская неделя», №11 (1944), 17.03.10г.

(Окончание в следующем номере).